Грузооборот российских портов Балтики в 2012 году превысил 192 млн тонн, что составляет более трети грузооборота всех портов России. Однако, как рассказал «РБГ» эксперт-практик в области внешнеэкономической деятельности и логистики тренер Moscow Business School Петр Травинский, в грузообороте российских портов львиную долю (около 80%) составляют экспортные грузы, а импортные — всего около 20%. Основной поток импортных грузов попадает в Россию именно через порты соседних государств, в основном прибалтийских. Основная причина такой диспропорции в недостаточных мощностях российских портов. И такая ситуация будет сохраняться и на ближайшую и более отдаленную перспективу.
Эксперт привел следующие данные: согласно прогнозам финских экономистов, российские перевозки через Финский залив к 2020 году составят около 210 млн тонн в год, к 2030 году — около 300 млн тонн. Финны прогнозируют и развитие железнодорожных перевозок, а следовательно, и доходности от них. Уже к 2020 году российские перевозки по автомобильным и железным дорогам Финляндии увеличатся на 20% по отношению к нынешнему уровню, в 2030 году — почти на 70%. На долю российских грузов будет приходиться около 30-35% всех железнодорожных товарных перевозок в Финляндии. Финские порты не потеряют своего значения для российской внешней торговли даже при бурном развитии российских портов, таких как Усть-Луга, считают в министерстве транспорта. Транзит через финские гавани будет возрастать, и наибольший потенциал к росту имеет порт Котка-Хамина — эксперты оценивают, что объем российского транзита через него может вырасти на 150%.
В целом отставание по развитию инфраструктуры по сравнению с европейскими портами еще очень сильно. Перемещение в сухой порт несет для грузовладельца множество издержек, это в целом невыгодно. Особенно страдают перевозчики автомобилей, система въезда-выезда абсолютно не отлажена. Именно из-за таких проблем пока нет оснований говорить о способности наших портов перетянуть у иностранных государств часть грузов — мы пока просто не сможем с ними справиться.
— Помимо портовой инфраструктуры немаловажную роль будет играть и работа таможенных органов, которые должны обеспечить быструю обработку грузов, — рассказал корреспонденту «РБГ» Петр Травинский. — Сейчас среднее время обработки импортных грузов на российской таможне составляет 96 часов, в то время как в портах соседних государств — считаные часы. И здесь в ближайшие годы должны произойти радикальные перемены. В соответствии с «Дорожной картой по совершенствованию таможенного администрирования», к 2018 году время на таможенное оформление внешнеторговых грузов должно сократиться до двух часов, а при подаче электронной декларации — до 20 минут.
Действительно, в рамках Дорожной карты по усовершенствованию таможенного администрирования в портах постепенно должны ввести работу по обслуживанию грузов в круглосуточном режиме, а также по схеме единого окна, все — чтобы в целом сократить время оформления документов на грузы. Также в соответствии с дорожной картой таможня должна сократить бумажный документооборот и отдать приоритет электронным документам, но сегодня весь пакет нужных по морскому грузу данных все еще собирается в бумажном виде. Председатель комитета по внешнеэкономической деятельности Санкт-Петербургской ТПП Артур Шайнуров подчеркнул, что, по мнению участников ВЭД, успехов в этой сфере пока почти не видно.
— Экспедиторы и грузовладельцы называют основной причиной задержки грузов в портах устаревшую нормативную базу, в которой все еще предусматривает документооборот на бумажных носителях, несмотря на то что с тех пор появился ряд новых технологических решений в этой сфере, — пояснил он. — Однако сказывается еще и отсутствие какой-либо регламентации по времени оформления документов, нет никакой удобной системы распределения линий и времени — в итоге даже при предъявлении документов заранее прохождение всех формальностей с грузами в порту может занять более суток. Еще одна проблема — у каждого терминала порта и каждой линии есть свои правила работы, они совершенно не унифицированы. А комплексное несовершенство инфраструктуры терминалов в целом повышает риски простоя судов на линиях в долгом ожидании.
Шайнуров подчеркнул, что сокращение бумажного оборота на примере петербургского порта проходит пока неэффективно. А неустроенность инфраструктуры и отсутствие четко сформулированных временных нормативов приводят к тому, что никто не несет ответственности за продление сроков, проведенных владельцами и перевозчиками грузов в очередях.
По словам эксперта, пока не будет исключен бумажный носитель вообще как имеющий какую-либо силу и пока в морских перевозках не внедрят принцип одного окна, мало что изменится.
Российская газета